我就说，KTM是学坏了~。一台发动机的设定，尤其在没逼到绝境之前，稍微多两匹少两匹应该不是什么技术难题，但非要把同系列的“小弟”车型极为“精准”的设定成跟宝马旗舰拉力车R 1200 GS完全一样，我觉得这就是KTM淘气了。这样的动力设定同时很无视本田非洲双缸90匹左右的存在，活生生大了30%还不止。
当然了，宝马依然在扭矩方面具有优势，同样都是6500转的最大扭矩，比KTM 1090 ADVENTURE R的109Nm大了16Nm，达到125Nm，而且重心很低。本田相对保守的设定确保了发动机输出平顺，极端情况下的耐久度和可靠性，这一点对于长途拉力车也非常重要，是不同的造车哲学，不宜只看账面数据。
1090 ADVENTURE R发动机表现的实际体验是：动力随叫随到，诚意满满。125匹的动力比起大哥的160匹是差了一截，但响应不差啊！那感觉像是脑子直接连通后轮：脑子想到的瞬间，就是右手转动的瞬间，就是电子信号到了喷油嘴和节气门的瞬间，就是爆炸燃烧的瞬间，就是链轮链条传递的瞬间，就是后轮的橡胶加力摩擦柏油路的瞬间，哪怕手腕转动很轻微，也没有丝毫的延迟。
发动机的红区在10000转以上，这样“气儿”很长。想想看，你要骑在上面，不管是二挡三挡四挡，要就立刻有，要多少有多少，一直要一直有，是不是特爽？ 变速箱怎么设计什么结构都不重要，没有快速换档辅助也没关系，重要的是“精准”！大赞这车的变速箱，就把发动机赤裸裸的交给我。换档的感觉完全是一种享受！没有任何一点“涩”，热刀切黄油一样精准。
感觉两组齿轮简直就是直接无缝隙的咬合在一起，似乎连中间的机油膜都没有了一样。哪怕是一档/空挡/二挡/三挡这种低档位之间，都很顺畅。这一点真的很难得，我不觉得所有摩托车都能达到这样的效果。1090 ADVENTURE R应该是我目前体验过最好的变速箱，几乎没有之一。大家可以试驾体验一下，看看是不是过奖了。
车子骚不骚，炫不炫，酷不酷，主要看上半身；能不能跑，能跑什么路，爽不爽，主要看下三路。我所说的下三路，指的是车子的行走机构，包括车架、车轮、前叉、后摇臂、后避震器等部分。 1090 ADVENTURE R行走机构的设定与地表最强悍重型硬派拉力车----KTM当家大哥1290 SUPER ADVENTURE R一模一样：轻量化的铬钼钢车架，加长加强的后摇臂都是KTM多年无数比赛胜利积累的作品，某种程度上代表着业界越野拉力车的最高水准，值得信赖；21+18的辐条轮圈，出厂标配行业公认最靠谱真空拉力胎----马牌Continental TKC80；前后WP避震器预载、压缩、回弹完全可调，表现一流，无可挑剔。
只要避震器调节得当，整个车跑起来都非常稳定，很踏实，回弹很有节制，所有的反馈都很温和可预见。虽然地面坑坑洼洼，虽然车速也不慢，但只见前后避震器上上下下忙个不停，会觉得两个轮子一直都贴在地上。
要知道，轮子在地上比什么都重要，只有轮子在地上，才有动力，有转向，有刹车！说这避震器软吧，但也不是好莱坞大片里的老款凯迪拉克，坐船一样忽悠不停，说它硬吧，还真的不生楞硬。
这么一款偏向越野设定的摩托车，公路性能怎么样？这方面，给我印象最深刻的，是轮胎的表现。有鉴于木桶原理，当天1090 ADVENTURE R的公路方面短板，我些许带有预设偏见的认为，会是轮胎。 但实际情况是----也加上当天都是晴天干燥路面----马牌Continental TKC 80完全没给车子的弯道性能打折扣。150mm的宽度，125匹动力，出弯加油在稍加激进操作情况下，也没出现空转失控的情况（因为两组越野路之间的公路不长，MTC的设定就保持在了关闭状态）。如果能抛开心理障碍，就当它是公路车，就当它是公路胎，结果就是很不错的弯道表现。
刹车时避震器前半截的软和总行程的长外加车重原本应该让车头下沉更多，但是加大尺寸的轮胎和避震器后半截的硬又把车支撑住了。出弯同理。如果以前没骑过这种车型，可能会有点不适应，但后来发现更多的是心理作用，只要稍加习惯就没什么问题。
跑高速的话，原厂为越野准备的小风挡，决定了吹风是不可避免的了。另外，哪怕在运动模式下，动力储备比起我已经很习惯的1190 ADVENTURE R和1290 SUPER DUKE R是差了一截。如果车速已经比较高的情况下（150KM/H+），想要猛地干点啥，需要退档。如果高速公路限速是120的话，跑起来则完全进进退自如，松松。
测试车没挂箱子，不知道挂上两箱或者三箱以后驾驶感受怎么样。但说到底一个避震器这么长，重心这么高的“吉普车”，挂三箱满载时候开慢点儿呗？三箱极速应该不是此类车型正确的打开方式，你懂的。
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