这家公司在许多方面都有着十足的话题性：曾任 HTC 首席创意官的创始人陆学森、Gogoro 摩托车本身极佳的造型性能、颇有争议的定价（128000 元新台币起，约合人民币 25000 元）、不同于以往的运营模式。在今年CES大展上亮相后，它一直都是国内外各大媒体报道的对象。The Verge的高级编辑Vlad Savov直言Gogoro第一次让他有了买摩托车的想法。
在之前，Gogoro已经在台湾进行了长达一个月的预购活动。他们的全球营销副总裁彭明义也公布了目前在台北市和新北市他们的第一个月销量：400
台。虽然彭明义之前所预期的 Gogoro 销量比现在这个数字高，而且看惯手机出货量的数字后，看到 400
台这个数字也会让人觉得微不足道，但是这个数字已经超过全台湾电动摩托车的月平均销量了。
Gogoro 如何与众不同？
这辆车的基本特征如下： 极佳的造型； 完全靠电力驱动，由松下提供电芯，满电可续航 100 公里。电池置于座椅下方空间，但是车主无法自行充电，电池耗尽时必须到指定电池站更换电池，更换电池的整个过程只需要 6 秒钟； 时速从 0 加速到 50 公里用时 4.2 秒钟，而传统 125 cc 的摩托车加速则需要超过 5 秒钟的时间，最高时速可达 95 公里/小时； 车身有 80 个传感器，可通过无线联网，手机端也有相对应的 App，提供导航（指示充电站以及）、车身电量提醒、车身模式调整等功能； 初期先推白色版本，另外 Gogoro 还推出了一个名为 Gogoro Plus 的更高阶的车型，售价 138000 元新台币（约合人民币 27200 元）售价会有黄、蓝、橙、银四种颜色。未来 Gogoro 也会推出包括后备箱等车身配件。
如何把手机月租套餐的模式用到交通工具上？ 对于用户来讲，其实也未必是真的麻烦，不用自己考虑充电问题，到了电池站整辆车直接满血复活也是蛮好的体验，前提是电池站足够多。对 Gogoro
官方来说，如何在每一个城市去布置好电池站，才是一个需要费点脑筋的事情。目前他们基本只在大本营台北布置电池基站。未来其它城市呢？
跟便利店合作倒是一个不错的选择，因为便利店的经营方式、规模以及网点数量等特性都跟 Gogoro 的需求颇为吻合，但是对 Gogoro 来说，每打进一个市场，就要去重复一次这样的合作谈判。而如果以后要在全球各地推广的话，这套模式需要经受的挑战丝毫不亚于电动汽车的充电桩所面临的挑 战。但这种换电池的方式正是 Gogoro 商业模式中的一部分，对于 Gogoro 来说，电池就像是运营商的信号基站一样。包括创始人陆学森在内的 Gogoro 高层有不少是来自 HTC，手机行业出身的他们借鉴了手机网络运营商的月租套餐模式，通过这种官方统一管理电池的方式，让用户通过月租套餐来消费。
不过不同于运营商“低价买手机，高价卖流量”的做法，Gogoro 反其道而行之，车子本身高价卖，套餐的价位则相对低廉。在一开始，Gogoro 只有一种每月 899 元新台币（约合人民币 177 元）的不限里程套餐，如今 Gogoro 对这个套餐进行了改变，并加入了更多可选： 每月 299 元新台币（约合人民币 59 元）的精省套餐：含 100 公里里程数，超出部分每公里 2.5 元新台币（约合人民币 0.5 元），适合每月开车 0-200 公里的车主； 每月 499 元新台币（约合人民币 98 元）的基础套餐：含 200 公里里程数，超出部分每公里 2 元新台币（约合人民币 0.4 元），适合每月开车 200-375 公里的车主； 每月 799 元新台币（约合人民币 157 元）的精英套餐：含 600 公里里程数，额外每公里 1.5 元新台币（约合人民币 0.3 元）。适合每月开车 375-700 公里的车主； 每月 899 元新台币（约合人民币 177 元）的精英 + 套餐：连续两个月里程不超过 1600 公里的范围内随便开。适合每月开车 700 公里以上的车主
不知道以后如果真的有机会开上这辆车，到了月底会不会开始暗自在心里盘算这个月还剩多少流量……哦不对，是还剩多少公里可以开。 |
