2022年刚刚开年，春风ZEEHO首款量产电摩AE8接受预订，BMW宝马的电摩CE-04将登陆国内，凯旋超级电摩TE-1原型车发布，KTM旗下的KTM E-Duke与Husqvarna E-PILE网上可查。
电动车来势汹汹，或许油动车的末日又要提了。在另一方面，从这两年的电动化进程来看，我们不难发现一些问题。 世界电动车现状 i-motor 01 开年的四项消息可见，除国产春风以外，其他三家均为欧洲的老车企。总感觉欧系车企的步伐会比日系和华系走得更快，当我们在做踏板电摩的时候，人家都开始搞跨骑车了。这或许跟欧洲人雄厚的工业底蕴与丰富的艺术细胞有点关系吧。
至于日系厂，他们还是保持着不紧不慢的节奏，在技术储备层面，日系有着绝对的优势，却又相对保守。但步步为营的日系，从来都不可小觑。放眼海外市场，雅马哈、本田均已投放混合动力车型。而在国内，通勤类小踏板本田U-BE正卖得如火如荼。
▲Yamaha Fazzio Hybrid海外
▲Yamaha BLUE CORE Hybrid混动技术
▲本田U-be国内热销纯电车型 中国是世界上投产电动踏板车最早的国家之一，经过十几年的发展，整个纯电产业从设计、配套到整车生产都已经相当成熟。但不怕得罪地说，中国的大部分的电动踏板车仍处于通路、割韭菜的阶段，跟玩乐、高端、性能暂且没靠上边。 有人会说：小牛和九号也有过高端设计，售价上万！ 再回您一句：售价高开走低，最后减配降价，看似惠民，实质上是对通路车市场的妥协。 又有人会说：爱玛、九号、小牛、雅迪等都发育到歪果银的地盘去了，还不够牛逼？ 回您一句：再牛逼，还是没走出踏板的圈子！ 想跟国内车企聊几句 i-motor 02 我国电动摩托车为什么还一直在做通勤踏板？ 原因很简单，电池存放的空间较跨骑车更好处理，技术难度低，设计生产成本低，受众面广，更容易普及。不夸张地说，在广东的一个小作坊，三五个人一天可以组装上百台小电动踏板车。总结：不难造，来钱快。
讲到这里，不禁让我想起了“油动摩托车那万年125的年代”，然而历史总是惊人的相似，顿时觉得毛骨悚然。从2012年往前推20年，国内的摩托车生产技术仍停留在125cc的层面，那不全是别人的错！只为赚取眼前利益，失去未来发展空间是那个时代留下的深刻教训，嘉陵等老牌厂家倒闭跟这也不无关系。 那现在的国产电动摩托车，还是在走同样的路吗？我希望不是。 关于新能源 i-motor 03 每每谈到电动摩托车的发展方向，哪怕是业内人员都会感到迷茫。这好比刚谈恋爱不久的情侣，就要开始研究孙子改什么名字一样。摩托车，打死也就两个轮子，胯子弎轮，ATV四个轱辘，都是一个车把配个坐垫，上百年如此，还能发展成什么样子？ 如果您也是往这个方向想的话，那就走偏了！
电动是一种有别于内燃机的驱动形式，如何产生更高效、更清洁的电力，则是电动摩托车发展的主要核心问题。同样，拥有高效、清洁的能源驱动形式，也将是电动摩托车的发展方向。 如今的电动车，面临的最大问题是充电缓慢。如果充电一分钟能够续航400公里的话，估计也没有油动车的什么事情了。但在电池技术上，现有的三元锂电、铁锂电池等并不能满足快速充电需求，而石墨烯电池在使用中仍存在缺点与技术难题。经世界科研人员辗转研究，或许氢-电能源会是未来能源的较优解！
▲氢能源电池运作模式 当年丰田提倡与布局氢能源的时候，大家都觉得是天荒夜谈，如今却成了风向标！在2022北京冬奥会奥运村，使丰田“MIRAI 未来”技术的1000多辆的氢能源大巴车已投入使用，向世界人民展示了新能源的发展新阶段。
说起丰田，我们再扯一下雅马哈！在发动机研发与制造部分，雅马哈跟丰田有着密不可分的关系，丰田作为世界氢能源的先行者，不知道雅马哈会不会...... 总 结 i-motor 04 看回国内传统燃油摩托车企业，暂时还没有跨骑的电动摩托车上市，而纯电品牌车企的速珂、达芬骑、电斐等，他们的跨骑新品一件又一件地推出。 虽说第一个吃螃蟹的人不一定是成功的，但顺应科技大潮，坐上新能源的高速列车， 那肯定是最便捷的发展之路。最后谁会成为行业的下一个“小鹏”，这还是未知之数。
▲丰田“MIRAI 未来”加氢站 最后，国内电动摩托车的发展之路又会是怎样？很明显，单凭小编的一篇文章几句话是不能左右的。但作为电车或者传统摩托车企业，如何利用好能源换代之际突围而出，却是每一家企业值得去思考的问题！
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