嘿，老铁们，很久没发布技研的文章了。对牛仔的技研文章还有印象的朋友不妨点个赞，没印象的也不要紧，往期的文章都在下面呢！ 【相关技研文章导读】 在国内，车辆里的零部件凡是有“Y”字型结构的，大家都喜欢管它叫“叉”。前减震叫前叉，后摇臂叫后平叉，而正置的液压弹簧前减震我们管他叫正叉，反置的就叫倒叉。 （ps：这里留个小问题，欢迎车友留言回答，后减震既然不叫后叉，那它应该叫？）
在国内越来越多新车型使用了倒叉的设计，例如凯越500x，贝纳利502x，春风250SR等等，数都数不清。但话又说回来，究竟是倒叉性能好？还是正叉更稳定？今天我们通过“前叉”的设计与运作效果来技研一番。 减震器所承受的力 摩托车的前液压弹簧减震器结构，把小零件忽略不计，它的做功部分大致只有三大件：螺旋弹簧，活塞杆与活塞，液压油。在行驶过程中，减震器承受的力可以规划为两个方面：一是整车与驾驶者的质量总和产生的下压力（几乎恒定）。二是车轮行驶受到的路面冲击力（变化量大）。
▲左 正置前减震器分解图，右 倒置前减震器分解图 正叉结构简易，倒叉结构复杂 这两个力的作用方向是广义相对的，而如何快速抵消两个作用力就是减震器的诞生意义。如果没有减震器，大家可以脑补一下，骑着普通自行车冲进大坑的画面，那酸爽！
减震器里哪个零部件最活跃？ 在减震器里，最活跃的零部件应该就是那根不折不挠的螺旋弹簧了，它回弹灵活、相应快速、且抗疲劳性强。如果能让螺旋弹簧承受更加多不规则震动，这就能让车辆更加舒适、灵活。 后来就有设计师脑洞大开，能不能让螺旋弹簧更加接近不规则震动？大致的意思就是把常规的正置减震反过来使用，这样活跃的弹簧就能够对抗活跃的路面反作用力。最后事实证明，倒装的液压弹簧减震器对路面有着更加细腻的反馈，车辆的运动性能也得到大大提高！
减震器影响车辆重心的问题 如果说倒叉的运动性能好，那正叉就一无是处了吗？答案是否定的。 我们通过两款减震的重量分析，结果表明倒叉明显重于正叉。再看一下减震器零部件的结构重量，大致排列：外筒＞内筒＞活塞连杆＞弹簧
结论：正叉的弹簧在上，重心在下。而倒叉则相反，弹簧在下，重心在上。虽然没有绝对地说重心高低哪个好哪个不好，但从车辆设计来说，正叉的低重心或者会让车辆设计时候更加容易掌握重心，而且轻量化的正叉有着无可比拟优越性。
所以面对正叉倒叉孰好孰坏之争，虽然倒叉有着运动性强的优势，但在轻量化与重心优化的方面，正叉又扳回一城。看看大型探险车型为例，BMW R1200GS还是使用着正叉呢！ |
