不过在一般我们习惯中超车灯的位置设置了双闪按键，超车灯则由下压近光灯切换按键控制。 简单纯粹，轻松旅行
想要发掘这台时尚复古车的潜力，如果仅仅用在城市通勤代步，自然我是不会满足的，来一场海边的短途旅行正好，我觉得像这种小排量复古车，并不需要装三箱这么麻烦，它更适合的场景便是周末的小短途郊游，背上背包跨上车，什么麻烦事都不去想，眼前只有没有烦恼的周末旅途。
发动机依然采用那台184cc单缸风冷发动机，压缩比9.5:1，国际五档，8000转最大动力输出12.4kW，7000转最大扭矩输出16.3N·m，配备PGM-FI电喷，其实190这套动力平台我想自从2015年登场以后时间已经将其打磨得相当成熟了。作为本田2小时耐力赛的指定动力平台，稳定性自然不必多言，而国四后的190车型动力也有了小小提升，总得来说，良好燃油经济性和运行稳定性是它的优势所在。
发动机偏重中低转速区域动力输出，8000转便达成最大功率输出，因此会觉得这台车从起步开始加速至80-90km/h都相当轻松，但高速延展性有点略嫌不足，想放开跑释放下被日常羁绊的我，拉了下极速，表头最高拉到119km/h。但感觉过程有点长，实际上这台车最舒适的行驶区间还是在80km/h左右兜风，不适合拼命赶路，很适合边骑边感受风景。
发动机下方配备不锈钢护罩，面对更复杂路面状况时，这块金属护板对发动机底部和排气中段有一定保护性，同时也使得发动机下方造型更加饱满不单调，过去很多CBF190R的车主喜欢自行加装底端护罩，厂家在新车上可能还是参考了过去车主们的喜好。
平直的一体式坐垫，后座也很宽大，长途舒适性和双载舒适性要较运动街车CBF190R更佳。单侧悬臂挡泥板，使用铝合金支架，感觉挡泥效果会比后座延伸的那种稍微好一点，但就是不大好清理。
原厂的减震调校偏软，前倒置减震在设定上要比CBF190R那对金色前叉稍软些，滤震效果更好。
中置后减震多段预载可调，可根据不同载重需要自行调节。 适应力强，更多乐趣
在最初的100km骑行中，我觉得在CBF190TR上最明显的一个特征便是采用了直径28mm的一体式变径手把，这也是最先和190系列其他车型区别开来的体验。从操控上来说，它虽不像CBF190R那般运动纯粹，但是手把平直且宽大，也比较高，能够保持一定的舒适骑姿，但同时推把又十分省力轻巧。
转向相当灵活，身体无需大幅转移，便能轻松过弯。加上油箱的体积缩小，使用的塑料油箱外壳与座垫的连接延展性好，方便夹持，驾控体验毫无压力，对新手相当友好，我觉得也很适合玩金卡纳这样的绕桩运动。
虽然油箱缩减到了只有10.5L的容积，对190TR这种油耗较为经济的发动机来说倒是问题不大，即便稍微激进点驾驶，续航也能有个300-350km的范围。
前后日清刹车，配备单通道ABS，前后17寸铝合金轮毂加上正新龟背真空胎，其实能看出CBF190TR有点Scrambler的感觉，但是新大洲本田没有将190TR做得很极端。
从海边到山道，从城市到乡村，趁周末撒野，我骑着190TR骑行在各种不同类型的道路上。这套龟背胎对多地形条件的适应性还是很强的，在非铺装路面上呈现的效果不错，没有后轮ABS的情况下也能玩得更开些，但是它的设定更多是给你小耍一把的体验，真要拿去越野还是不太够，而这套轻量化铝合金轮毂的配置在公路上会更有支撑性和路感回馈。但如果你的驾驶风格很激进，那么这套轮胎可能满足不了你在柏油路上的体验。
看你偏向怎么玩了。如果偶尔跑跑烂路喜欢探索点荒野的话，原装的设定刚刚够用；如果你现在公路上获得更好抓地力的话，可以换个正新17寸的半热熔胎，也没有多贵，800多一套（具体价格忘记了）。
复古车的发挥空间很大，或Cafe Racer ，或Scrambler，由你喜欢，而针对CBF190TR，之前官方也展示过改装op件，后期或许会上架也说不定。 总结
从2015年到2019年，新大洲本田的190系列自国内上市以来，扩展了休旅车型，国四版又升级了前轮ABS，也开发了我觉得最适合这个平台的现代复古车型CBF190TR。 四年的时间，正好是一个懵懂的高三中学生到大学毕业的阶段，很多人可能会说，这么多年了，在250级别车款价格不断下探，150级别车型配置动力不断升级的今天，190系列怕是难以喊出下踩150，上打250的口号了。但那又如何呢？ 即便饱受争议，本田190系列仍是年轻人买车时会想要考虑的一台小排量车型，原因无他，品牌效应加质量稳定。
CBF190TR继承新大洲本田190系列过去公认的基础优点，并且通过更个性的外型和更多彩的配置展现其作为FUN机种的玩乐性，给年轻玩家中的复古轻时尚爱好者以及新手提供了更多的乐趣选择，也让我找回了最初骑摩托车的青春时光。 创意小视频，（你骑着CBF190TR那么着急是去干嘛？） |
