 KAWASAKI 750 Turbo Production 1983–1985 Kawasaki是日本四大车厂中最后一个推出涡轮增压摩托车的厂家, 但也是唯一一个有野心的厂家, 他们让涡轮增压达到一个极致, 让一台中量级摩托车转变成同量级中最快的。 Z750是世界上最快的涡轮增压摩托车 – 在9000转时达到最大马力112P, 在路上进行0-400加速只需耗时10.9秒并且可达到极速234公里。 多年来, 涡轮增压车成为许爱好者的收藏, 也是直线加速赛车手还有改装厂的最爱, Kawasaki的750比其它车都轻, 且非常成功, 在市场上广受好评, 将较起来, Honda、Suzuki和Yamaha生产的650cc涡轮增压摩托车, 在市场上 的接受度则呈现一片惨淡, 纷纷退出市场, 更进一步的研发打造出有更大马力 且更耐用的引擎,以维护自家声誉!  Kawasaki和其它制造厂最显著的差异就是他们涡轮增压器的设计方式和位置, 他们加强了现有的Z750直列四缸引擎, 但不是将涡轮增压器安装在引擎后面, Kawasaki把它放在汽缸前方, 非常接近排气口的位置. 在19公分这有限的空间里, 他们设法让4支耐高温钢制管从排气口到收集器能顺利 运行, 并从那再接到微小的涡轮增压器上, 创新的摆放位置能减少涡轮延迟的状况。 750用相当温和的10.5psi运行涡轮增压时就有很好的表现, 当5000转以上涡轮强力运转时会有强劲的加速力道, 涡轮车跟一般市售车的转速设定不太一样, 涡轮车转速从5000转到10000转的红线, 这区段的表现是非常显著, 涡轮效果顺畅不唐突, 加速感令人难忘。  在马力机上测试, Kawasaki将会击败更大排气量的车, 包含它自己的老大哥-GPZ1000 看似不起眼的车架, 包覆在整流罩下, 让整体看起来更为协调. 位于中央核心车架前下方的管子, 用来加强双钢制支架提高稳定性, 也保护 涡轮增压机在转倒时受到的撞击震动以避免损害. Kawasaki ZX750E1 vs. Yamaha XJ650LJ 生活中总是面临着各种选择 在80年代, 购买一台新的摩托车, 你也必须选择是要一般进气还是涡轮增压版。 指标车款, 结合涡轮增压会让650cc或750cc的引擎动力大幅提升!! 对一些消费者来说涡轮增压技术足以吸引他购买, 虽然每个厂家基本上都使用相同的 技术和公式(直列四缸引擎+涡轮增压=新款), 但其实所创造出来的车还是稍有不同。 为了弄清楚这场涡轮大战中获得的利益, 我们让Kawasaki ZX750E1 (通常也被称为GPz Turbo)来对抗Yamaha的XJ650LJ Seca. Kawasaki 尽管它不是1970年后期的Z1-RTC, 但ZX750 Turbo是当时的产物, 因此非常适合这场对峙. 这两台被选出来比较的车款都是现有的产品, 它们有较好的配备且状况都非常的好。  先来了解一下这个车子 Z-1于1973年首次公开亮相, Kawasaki将自己定位于高性能市场的主导者. 从Z引擎到后期的KZ引擎, 可发现它们变成短程加速赛的常胜军, 之后被公认为 最强的厂家之一, 其他厂家开始探勘涡轮增压的马力, 加上一颗涡轮增压器是一个 很合理的步骤, 因此创造出Kawasaki这台高马力的全新猛兽. Yamaha的历史并未和Kawasaki的如出一辙, 但它们也有不少车款是很有口碑的. Yamaha传奇的二冲程、XS650双缸以及XS1100的直列四缸都获得骑士们的高度推崇, Kenny Roberts在1970年代让Yamaha的旗帜得以反覆在胜利的领土上扩展。 看看规格, ZX和XJ有许多相似的特质。 在它们充满现代技术的车身下, 它们都有一个管状的钢制车架搭载着一颗 直列四缸引擎, 相似之处不只这样: ZX的轴距149公分, XJ的为145公分, 满油状态ZX的湿重为252.73公斤, XJ为257.73公斤, 座椅高度几乎相同, 根本差不到1公分(0.3英寸), ZX的约为78公分高(30.7英寸), XJ的约为79公分(31英寸)。 但即便是它们有很多相似之处, 它们还是非常不同的两台车. ZX是738cc, XJ有653cc, 排气量的差异让当Yamaha在9000转达到95P马力时, Kawasaki还能多出它10P的马力, 0-400的加速比赛ZX 跑出11秒,以一秒多的差距大胜XJ 的12.68秒! 两台车最主要的对比之处是燃油输送的方式. XJ采用四支Mikuni 30mm的化油器, 而ZX拥有电子控制的燃油喷射系统, 这提供了ZX较强的输送, 当猛烈开油时能给于实时的反应。 XJ的动力传输方式是传动轴, ZX利用鍊条把动力传输到后轮. 这样的传输设计上也能透露出: XJ为一台运动休旅取向的车款, 而ZX则较倾向运动性能设定车款, ZX配备前双碟盘, 后单碟, 而XJ则是靠着前双碟盘和后方鼓式剎车!  道路试乘 要把这两台猛兽骑在路上,,我们找来两位经验丰富的车手上路. 黄色安全帽的是Sandy Callas, 拥有35年的骑乘经验, 他有着丰富的摩托车知识, 且拥有一票经典复古车以及现代的日本车, 他和这位戴银色安全帽的Ken Rottmann形成强烈对比, 但Ken和Sandy两人在骑乘上还蛮有默契! 在熟悉车之后, 两位车手都发现Kawasaki在各方面都是一台气势汹汹的车, 不论座椅位置还是油门的反应, 多年来Sandy拥有很多GPz的车, 他发现涡轮版的Kawasaki跟他的这些车很像, 只不过马力更大. Ken提到Kawasaki的方向灯关闭方式在交通拥塞时显得有点麻烦、让人分心。 ZX的设计表现上保留了舒适性, 但Ken觉得座位有点拥挤, 如果手把再短一些会更舒适, Sandy对Kawasaki的整体印象也差不多是这样, 它是一台比Yamaha还要锐利的车, Ken提到Kawsaki在油箱顶部的仪表板, 放在这不便读取, 必须迫使他将视线移开路面, 两位车手一致认为Kawasaki的挡风玻璃太短, 防风保护远不及于Yamaha的实用。  颇获好评的Kawasaki 两轮摩托车杂志在1983年11月发行的文中提到 ”Kawasaki T款车是最灵活、 涡轮增压最快的….!当然, 其它涡轮增压车是650, 而Kawasaki的是台750; 不过当你谈论到马力, 数字大的当然获胜.” 摩托车世界在1984年3月的文中提到”不合乎常理进气的750, 搭配一些合理进气的 配备, 能让Kawasaki的涡轮增压加速, 它猛然的急速前冲, 比你阅读这段话的时间 还要短, 从时速96一跃而到192公里”。 Yamaha, 也是另外一只猛兽。Ken觉得XJ比它的实际重量还要重一些, 但还是很喜欢XJ舒适的骑乘姿势, Sandy也开玩笑地称XJ为”柔和”的车, 但同样赞赏它的舒适度, 他们俩都喜欢XJ的风镜, 两位车手都建议运动休旅车适合装上这风镜, 在长途旅程中继能够保有舒适性还能兼顾性能。 曾拥有过一台Seca涡轮版, 我可以证明当骑在广阔的碎石路上, 整体来说 这台车能轻松骑乘且有良好的舒适性。 虽然Seca的加速被认为是温顺的, 当转速突破6500转时会出现一个有趣的现象, 在这一刻速度会立即的突破136公里, Kawasaki也是这样猛烈暴冲的, 这台增压机出乎意料的令人惊讶. 在Kawasaki之前, Honda CX500 Turbo是唯一一台涡轮增压车, 大多数的测试员发现整体来说Seca表现更棒! 摩托车世界在1982年6月的文中说到”Seca的涡轮让摩托车变身成超级赛车, 而且还能轻松的变回来, 而这转变只需靠着右手手腕就能控制, 不需要电话亭, 满月, 或是其他道具”(超人/狼人变身的梗) Smile  最后谁胜出呢? 视角清楚的后视镜让骑士能看到他们自己的后方, 搭配很轻易就能关闭的 方向灯切换键,这两点是有利于Seca的得票率, 但在风格方面, Seca采用锐利的外型的和对比图形构成太空感, 有些人则认为 有陈年老旧的感觉, 看法两极, Kawasaki的面板为一体成型式的, 从车头到尾巴引领着你的视线注目这无缝造型, 车身颜色以红色和黑色为主, 再用银色面板增加整体外观的神祕感, 对于大多人来说 这是一台很帅气的车! 不过这是一台连保险公司都拒保的车款, 表示他是一台难以驾驭的猛兽, 但不管如何,杰出的引擎设计, 功能性才是重点, 这让它们成为收藏家手上的的名单, 并不是所有来自日本的车都会受人喜爱或是备受注目, 但涡轮增压根本就像暴风席卷而来, 在市场上, 成为让人十分关注的日本车。 译文: MAX小凯 编排: MotoCity小娴 来源: MCS |
