由GSX-R1000蜕变出来的街车版GSX-S1000，是Suzuki 2015年的重头型号。因为Suzuki在一公升直四战场中，一直都没有由跑车直接改为街车的型号，本次首推公升级直四高性能街车！ 随着GSX-S1000的出现，Suzuki重新整理了全线GSX产品的定位。顶级是Moto GP专用的GSX-RR，而市贩作品则分为三类，分别是GSX-R=supersport，GSX-S=Street Sport，GSX=Sport standard。所以新车GSX-S1000和GSX-S1000F，便是属于GSX-R超跑之下，GSX街车之上的街跑级别。
这台放在GSX-S身上的999cc水冷并列四汽缸引擎，压缩比达到12.2:1，缸径和冲程分别是73.4mm和59.0mm。 虽然是K7机器，但别以为是旧科技。Suzuki仍然有为现有基础上注入新科技。引擎活塞的制作方法采用更先进的FEM (Finite Element Method)制作，能提供更精进的刚性和重量比。
新活塞和活塞环，重量减轻了3%，同时保留相同的耐用和可靠性。进气系统也注入了新原素。风盒入口有新的导气设计，能加快鲜风进入风盒之内，同时减低吸气噪音。全新排气系统设计要兼顾排气效率和营造悦耳的排气声。四出二出一系统在1/4和2/3号蕉位有平衡压力的管道连接着，能强调低转低扭的输出。车底设有低重心的中鼓，能把排气喉的尾段可以造得特别细小简清洁。
新车还有SET(Suzuki Exhaust Tuning)，在中鼓之前有一个电动马达控制的活动蝴蝶掩，按引擎转数、油门开启角度和当时使用的波段，时刻不断调整打开蝴蝶掩的角度，以便营造最适当的排气回压，以免扭力流失。 冷却系统方面，GSX-S1000的偈油冷却器也是水冷而非像K7 GSX-R1000的风冷设定。水冷偈油冷却器的好处是轻量化和更体积更细小，提供更多空间予工程师去设计死气喉。
新车的LCD表板重量只有275g，GSR 750的表板重320g，GSX-R1000的表板重380g。技术不断进步，表板越做越轻巧！是轻量化和更体积更细小，提供更多空间予工程师去设计死气喉。新车的LCD表板重量只有275g，GSR 750的表板重320g，GSX-R1000的表板重380g。技术不断进步，表板越做越轻巧！ 新车配备三段式Traction Control循迹系统的帮忙，不用再怕打滑失控了。三段式设置分别是关闭、第一级，第二级和第三级。第一级的敏感度最低，适合在好天好路时作激烈驾驶，系统会容许尾轮有限度地打滑。第二级适合城市和在一般路面上使。第三级最敏感，防护性最强，适合湿地和冬天使用。系统以四千亳秒的速度去监察头尾轮转速、油门和曲轴位置、波段等行车资料，在有需要的情况下减低引擎输出。
值得一赞是新车挞火采用了和加汽车一样的友善设计，只需按一下，电挞便会始续工作直至着车为止，车主不用一味扭着匙等着车。和2014V-Strom 1000一样，新车拥有三段式Tractioncontrol，倒立头叉和Brembo单件式径向制动卡钳及数式ABS防锁死系统，都令人食指大动。但公升级街车高手林立，最迟面世的GSX-S1000要打败一众高手，情况也许并不乐观。但Suzuki最起码为车迷作出交代，提供了专业的选择。
一直以来，Suzuki性能贴近跑车的街车选择不算多。Bandit 1250即使改用水冷和六速波箱，但车重和马力仍不能和现今高性能街车相比。由GSX-R750改装而来的街车GSR750，由11年起一直独力支撑大局，但一公升所产生的自豪感，岂是750所能代替？ 对上一次Suzuki由超跑改街车的作品是2007年由超级巡航跑车隼1300改为B-King 1300，可惜销量并不是太理想，可能是外型太前卫。这次GSX-S1000外型停留在GSX-R和GSR的框架内，应该会较易得到车迷支持。 |
